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華爲:智能汽車歸消費者業務,誰再建言造車就調崗

華爲:智能汽車歸消費者業務,誰再建言造車就調崗

11月25日消息,今天華爲心聲社區發佈了華爲EMT決議,簽發人任正非。決議提到了華爲智能汽車部的業務業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,同時任命汪濤爲消費者業務管理委員會成員。

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另外,決議強調華爲不造車,以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。(靜靜)

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以下是決議全文:

華爲公司

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EMT文件

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華爲EMT決議【2020】007號 簽發人: 任正非

關於智能汽車部件業務管理的決議

華爲董事常委會決議【2018】139號《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》明確:華爲不造車,但我們聚焦ICT技術,幫助車企造好車。這兩年來,儘管外部環境在不斷變化,但我們要清楚,打造ICT基礎設施纔是華爲公司肩負的歷史使命,越是在艱苦時期,越不能動搖。因此公司再一次重申:華爲不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,造好車,成爲智能網聯汽車的增量部件提供商。爲了增強智能汽車部件業務與智能終端業務的技術、資源的互動,經公司總裁批准,就智能汽車部件業務的管理做出如下決定:

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1、 將智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,同時任命汪濤爲消費者業務管理委員會成員。

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2、 重組消費者BG IRB爲智能終端與智能汽車部件IRB,將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命餘承東爲智能終端與智能汽車部件IRB主任。

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3、 以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。

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智能終端與智能汽車部件IRB和消費者業務管理委員會要堅持華爲不造車的戰略,且無權改變此戰略。

本文從發文之日起生效,有效期爲3年。

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本文件管理責任人是當值輪值董事長,由其負責解釋和維護。

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報送:董事會成員、監事會成員

主送:ICT業務管理委員會、消費者業務管理委員會、ICT IRB、CBG IRB

華爲公司經營管理團隊  二○二○年十月二十六日

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華爲出售榮耀一事討論得沸沸揚揚,雖然很多人都知道華爲是在應對美國製裁纔不得已出手了榮耀業務,但是卻忽略了這其中還有很深層次的原因,尤其是聯繫到另一個消息後,整個畫面就變得更加清晰了。

雖然目前還沒有來自華爲方面的官方認可,但是相關消息人士稱:“目前兩個部門在投資層已經合併,人員和業務上還沒有變化。”並且在11月14日,長安汽車宣佈聯合華爲、寧德時代打造全新高端智能電動車時,華爲高級副總裁、消費者業務CEO餘承東通過視頻進行了講話。

華爲近10年來業務與組織架構經歷過多次變動,目前整個ICT(信息和通訊技術)業務組織中,運營商BG、企業BG、網絡產品與解決方案、Cloud&AI BG爲一大塊,而智能汽車解決方案BU則是單獨隸屬於ICT的一塊。

注:BG(Business Group)並非是某個部門,而是業務集團;一般來說每個BG下面會有幾個BU(Business Unit),即經營單元,負責更加細化的業務內容。

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消費者BG,在華爲員工自己眼裏是“神終端”的存在,最想去的地方。2019年消費者BG的營收已經佔華爲集團55%的比例,尤其是其中的手機業務,華爲和榮耀兩個品牌的手機已經能爲整個華爲集團帶來一半的營收。

但是光鮮的背後,有兩個隱患。

首先,被人們一直認爲是華爲副業的手機業務,增速明顯比整個集團快得多。2015~2017年,華爲集團營收平均增速爲23.6%,而同期,手機業務營收平均增速卻高達34.8%,比集團業務平均增速快了11.2個百分點。2017年華爲營收比2016年增加821億元,其中消費者業務就貢獻了574億元,貢獻度爲70%。

從正向的角度去看,說明華爲在手機業務上非常成功,僅用了數年就成功拿下了這塊市場,且爲集團帶來了巨大的受益。但是如果反向來看,手機業務的碩果累累,意味着其他方面的業務增速,或者說其他方面的業務在未來較難成爲華爲的主要利潤來源。

其次,也正是因爲隨着手機業務佔營收越來越重,那麼意味着一旦手機業務出現問題,或者市場出現不可預料的變動,將對華爲造成巨大影響。

且不談手機市場存在哪些隱患,就目前的市場狀況來看,手機市場已經多少觸及了天花板,華爲目前在中國的手機市場佔比接近39%,已經堪比當年諾基亞40%的巔峯;同時不比前幾年的瘋狂增速,華爲手機業務拿下全球銷量第一的同時,自身銷量已經出現了幾度下滑。

當然華爲不斷投入資本進行研發,可以繼續加強手機產品的競爭力,但也很難將利潤率提升多少了。

這還沒有談系統層面、半導體生產層面等多方面的外部環境影響,也就是說佔比華爲營收最重的手機業務,其潛在風險自己甚至都不佔據主動權。

通過美國製裁華爲一事,更是加劇了華爲對於這種隱患的思考。華爲自己很清楚,想要繼續發展壯大,華爲必須居然思危,不只是爲眼前的寒冬做準備,還需要爲未來的長期利益找尋新的“藍海”,只有實力轉化成利潤,纔有可能度過寒冬。

這個藍海,就是智能汽車解決方案。理由很簡單:市場潛力大,對手包袱重,技術全都有。

汽車行業的高利潤誘惑

在120多年的發展中,汽車一直都是一種把人從A點運送到B的機械,其中核心的東西即是發動機;雖然各方面的技術得到了大幅度改進和提升,但本質上仍舊沒有擺脫過去的影子。這也就是爲什麼近20年,國產汽車雖然不斷崛起,配置越來越高,卻始終與老牌傳統車企存在差距的根。

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在這樣的工業模式下,一條完整的產業供應系統應運而生,從最上游的原材料開始,經過一級一級的供應商對零部件進行“賦值”,再以商品的形式與OEM廠合作,最終組裝成汽車產品進入市場。

2019年德勤的汽車諮詢報告顯示,傳統汽車工業,由於已經非常成熟的應鏈已經爲汽車提供了超過60%的價值,OEM廠生存的空間越來越小。換句話說,未來供應鏈或許有可能成爲真正的“車企”,而OEM廠可能很快被“失寵”。

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然而由於新汽車時代的來臨,如今的汽車核心創新來自於電子產品和軟件。汽車需要連接互聯網,用戶希望車輛永遠在線,能夠隨時隨地得知交通狀況,能夠幫助自己解決諸多駕駛難題。

注意,電動車或者電機驅動只是推倒多米諾骨牌的第一張,因爲與傳統燃油車結構不同,電驅動力系統雖然也需要一些必備的機械結構,但是由於電機作爲動力來源的方式,導致爲了更好的控制電驅動力系統,就對電子電器架構有了更高的要求。

在1930年代之前,汽車裏是沒有任何電子零件的,直到車載收音機的出現,纔算是改變了一些。後來隨着發展,越來越多的電子零部件搭載於汽車,現代化汽車中絕大部分功能和“黑科技”都是由於這些電子零部件的加入才得以實現。

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通俗來講,汽車電子電氣架構就是如何將一輛汽車中所有電子/電氣零部件按照需求運轉的解決方案,這其中包括所需的硬件、配套的軟件。

過去傳統汽車時代,汽車中的電子電器架構是附加產品,或者說是隨着各種功能不斷出現而“不得不”對汽車進行改動,甚至脫離了這些電子零部件,其實並不影響絕大部分的汽車體驗。然而隨着技術的發展,汽車的屬性已經逐漸發生了改變,人們在汽車上待的時間越來越長,駕駛車輛的使用場景所需要的功能越來越多和複雜,老舊的電子電器架構難以承擔如此的“重任”。

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可是說是由於特斯拉電動汽車的出現,加速了這一進程,而且這背後意味着行業大洗牌。

當然教育市場的那位顯然還是特斯拉,因爲那時市場中沒有什麼選擇情況下,所以特斯拉爲了實現“更好的電機驅動效率”“完全自動駕駛能力”等目標,只能自己動手進行研發和測試,以需要實現的功能着手,不拘泥於行業所謂的成熟,打造了一套全新的電子電器架構,並不斷在完善。也是得益於此,特斯拉才能先於市場如此多年,做到如此多的“黑科技”。

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(不同階段的電子電器架構,簡單來說就是隨着級別越高,信息互通效率越快、計算速度越快、能夠實現的功能越多)

非常重要的一點是,想要實現更好的智能,電子電子架構的先進程度決定着“底線”,也就是說無論是哪家車企,在目前這個大趨勢和大環境裏,想要提升產品力不被市場拋棄,就必須採用新的電子電器架構。

由此帶來的變化非常明顯,那就是車載電子零部件越來越多。

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根據BCG在2018年10月發佈的對未來汽車產業的展望,CASE(互聯、自動駕駛、共享、電動化)等新興科技在汽車產業利潤這塊大蛋糕中的佔比將由2017年的1%提升到2035年的40%,而傳統汽車產業鏈從業者的利潤佔比將從99%降低到60%。

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根據Statista數據統計顯示,預計2022年全球汽車市場規模將達到1.5萬億美元,中國乘用車規模將達到6300億美元。與此同時,據中信證券調研顯示,全球汽車零部件的市場規模基本保持穩定,並無太大變化,2017年爲9534億美元,2018年爲9490億美元;而全球汽車電子零部件市場規模在穩步提高,2018年爲2175億美元,預計2020年將達到2400億美元。但這個估計還是保守估計,根據中投顧問產業研究中心測算,預計2020年電子零部件佔整車比重將達到50%。

更值得注意的是,目前的預測並未將巨大的流量入口潛力計入。

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汽車產業雖然原本規模龐大,但是整個行業相對穩定成熟,很難有新玩家入場。如果不是特斯拉從中“撕開”了一道口子,後來那些新車企可能壓根就不敢出現。但是也正是因爲這道口子,讓消費者體驗到了“黑科技”帶來的變化,教育了市場,同時也給汽車行業創造了很多機會。

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華爲的機會

汽車電子產業鏈Tier1系統集成廠商中,全球前十大汽車電子供應商擁有70%多的市場佔有率,在中國市場,基本被博世、大陸、電裝等巨頭壟斷。

然而這些供應商就像傳統OEM車企一樣,在面臨新能源時代變革都會遇到同樣的難題,那些過往的成就和積累,不僅可能沒有什麼用,還會成爲發展新方向的絆腳石。

原因在於舊的電子電器架構(分佈式、集中域)中,車企所採用的電子零配件是由Tier1供應商直接提供成品。但這些不同的零部件,其軟硬件系統控制在Tier1供應商手中,也就是車企並沒有掌控權,意味着無論是多個系統融合(例如自動駕駛)還是後期升級改動,都需要車企與一家或者多家供應商協同合作才能實現,成本高且效率低。

舉個例子,來自不同供應商的ECU,其驅動軟件本身也是支持升級的,但是每家軟件系統都不一樣,加上沒有一個能夠掌管這一切的整體系統架構,就導致了整車的“固件級別”升級難以實現。

而新的電子電器架構(全車輛集中式)則不同,車企需要做的是跨過Tier1供應商,直接去找半導體生產商、IT軟件公司、電子產品製造服務商(EMS, Electonics Manufacturing Service)、原始設備製造商(Original Design Manufacturer)等低一級供應商。從基礎電子元器件考慮,到按照需求集成化設計整個硬件,到委託製造商按設計供貨,再到整套系統的底層架構、信息娛樂架構等部分的軟件研發,車企需要將整個系統中最核心最關鍵的算力單元和配套的軟件系統架構,緊緊抓在自己手中,纔有可能獲得這套架構的長期價值,否則主動權永遠都不在自己手中。

未來汽車行業發展是“軟件定義汽車”,幾家調研機構給出的數據顯示:約90% 汽車行業的創新都來自於電子和軟件領域;預計到2025年,每輛汽車上的電子元件成本將上升至約7000美元,佔車輛總成本的35% 以上;預計到2030年,整個汽車行業年度研發支出的40% 將用於軟件,總額達460億美元;未來的自動駕駛汽車,將需要3 – 5億行代碼來驅動。

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而軟件定義汽車,就像是面向功能(服務)研發一樣,需要“解耦性”和“通用性”。產品不僅要在軟件層面有高度信息互通性,同時還要保證軟件驅動下,硬件可以升級換掉,同時還要保證FOTA的功能。

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這纔是新電子電器架構的核心目標。但是Tier1供應商的商業模式中,就是“打包售賣”一個功能,這也是他們的壁壘質疑。

但是想要打破原有的產品類型,重新構建全新的軟硬件研發方向,就意味着重新招攬大量人才、芯片和軟件的供應商資源、一改過去軟硬結合的成套方案等。

這些都並非易事,尤其是面對董事會,將如此龐大資源投入到不熟悉的領域,甚至需要單獨成立部門或者公司才能實現新的研發模式,該如何實現盈利,什麼時候實現盈利是最直白的問題。這是傳統車企和Tier1供應商在面臨這次轉型時候最大的問題。

所以你能看到大衆集團投入鉅額資金和海量人才成立的Car.Software,結果鬧出的軟件問題被人嘲笑了一年多;而一衆Tier1供應商雖然前幾年有所反應,但是真正開始獨立成立部門投入到這塊、投入到自動駕駛,反應還是較晚。

無論是OEM還是Tier1供應商,判斷他們慌不慌,只用看他們的動作就很清楚。Tier1供應商與OEM深度合作,OEM同時去找半導體、軟件供應商合作,並且OEM與OEM之間也開始抱團取暖去應對這潛在的危機。

然而,華爲不僅沒有這些“尾大不掉”的歷史包袱,甚至更誇張的,是華爲可以把自己擅長的技術整合起來,正好就是智能汽車未來的方向。

華爲憑什麼?

“每一個行業都有可能收到人工智能的影響,未來最能顛覆的一個產業就是企業產業,自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業,包括周邊產業,徹底顛覆掉。”這是華爲輪值董事長徐直軍在2018年全連接上發佈AI解決方案時的發言。

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華爲不止是在AI人工智能方面的實力不容小覷,華爲同時在網絡架構、5G、大數據等多個信息通訊方面的技術都非常強。華爲的車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統、車機映射方案HiCar等,都是消費者業務部門的技術,而汽車BU的智能座艙方案也是基於上述部分技術搭建。

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如果說華爲拋棄掉榮耀還算是“斷臂求生”的話,那麼高度重視智能汽車解決方案就是“天時地利”了,因爲這些技術原本就有。華爲的思路很清晰,原本就擁有的ICT的硬件和軟件的技術實力,把他們以車規級別實現就行了。

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基於對網絡架構的經驗,重新定義汽車電子電器架構,用CCA(計算與通信架構)替代傳統;通過半導體方面的積累設計生產自動駕駛芯片;通過產業垂直整合能力打造廉價的Lidar並同步推進固態Lidar;通過軟件硬實力推動底層一直到操作系統層的設計研發;通過看家的5G技術實現V2X推進車聯網和自動駕駛;利用的AI大數據對自動駕駛進行打磨和訓練。

最終逐步成爲中國汽車發展的新供應商巨頭,不過華爲想要做的並不是簡單Tier1那種商業模式,將所有東西打包給OEM廠進行合作。而是OEM廠需要什麼,華爲這套方案都可以單獨拿出那一部分來進行合作。

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當然,華爲的入場,是帶着真東西來的。基於華爲昇騰系列AI芯片的MDC智能駕駛計算平臺、只需要幾百美元的激光雷達、高集成化的電驅系統、比較完善的車聯網雲功能、高精地圖的合作推進、自動駕駛的實際路測……

沒人會質疑華爲的落地能力,不過與此同時,也沒人敢確定未來華爲智能汽車解決方案會發展如何。不過從徐直軍回答記者提問中,其實可以看出些端倪:

“誰有棉衣,誰就活下來了。”這是任正非在19年前寫入《華爲的冬天》中的一句話。

華爲捨棄榮耀品牌,押注智能汽車解決方案,是戰術也是戰略。既解決了榮耀品牌掣肘困境,又投資了下一個“藍海”,既避開了手機業務可能的隱患,又將華爲既有的優勢資源整合。回籠的資金可以幫忙度過寒冬,但誰也不知道下一個寒冬在哪,所以投資一片更大的市場,備一件棉衣,總歸是對的。

泛嘉“大數據+智造”助力“雙循環” 入選《2020年雙循環優秀浙商案例》

泛嘉“大數據+智造”助力“雙循環” 入選《2020年雙循環優秀浙商案例》

(原標題:泛嘉“大數據+智造”助力“雙循環” 入選《2020年雙循環優秀浙商案例》)

在受疫情影響全球經濟下滑的困境下,泛嘉從企業服務跨界健康防護,以“大數據+智造”轉危爲機,拉動國內消費,促進外貿增長,在2020年《浙商》年會上,泛嘉與宏勝飲料集團等共計5家浙商企業被評爲《2020年雙循環優秀浙商案例》。

18天建成“超級工廠”,創新智造促進外循環

在海外疫情爆發後,國外防疫物資缺口巨大,泛嘉迅速成立泛嘉醫療,並獲得政府審批立項,投資3億元建成泛嘉超級工廠,投入60條智能N95口罩生產線和50條消毒溼巾生產線,可年產N95級防護口罩10億隻和醫用消毒溼巾1.5億筒。

泛嘉超級工廠已通過ISO9001和ISO13485質量體系認證,全智能化生產線讓其產品能靈活滿足各項國內國際標準,已獲得CE、FDA、EPA等多項認證資質。同時基於其在商旅行業的資源優勢,與全球100家主流航空緊密合作,力爭48小時內防護物資送達全球任一角落。

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據悉,至6月以來,泛嘉已向海外銷售口罩達1億隻,消毒溼巾達2000萬筒。泛嘉醫療也將會持續專注於防護用品的研發智造,從品類、材料、性能、技術等方面進行創新優化,爲個人及家庭提供健康防護解決方案。

勞動是一切幸福的源泉(望海樓)

多元化企業服務,大數據推動內循環

國內疫情爆發後,商旅業務受衝擊嚴重,防疫用品卻供不應求,泛嘉快速組建防疫物資採購組,從全球各地採購防疫物資,通過 “泛嘉福選”平臺,免費+平價供給企業及員工,緩解防疫物資緊缺的局面。同時推出“愛心助農”活動,把因疫情滯銷的地方農產品精準對接給平臺上的百萬中產家庭。

泛嘉通過其平臺大數據,挖掘用戶出行以外的更多需求,並啓動與全球供應鏈的深度合作,把從企業出行到企業集採、員工生活服務等高性價比服務與產品,通過大數據分析,精準推薦給10000+上市與中大型企業以及500萬員工用戶,讓企業及員工能夠放心 “閉着眼睛買”, 幫助企業降本增效。

銅價表現強勢 滬銅續刷年內新高 能否繼續上行?

泛嘉入選雙循環優秀案例,說明其在自身的跨界升級上是成功的。在疫情的助推下,各行業都在經歷着大洗牌,企業必須化解挑戰,抓準雙循環新格局機遇,完成自我轉型升級,推動產業發展。

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天眼查App顯示,近日,騰訊科技(深圳)有限公司申請多條“融億借”商標,申請日期爲11月18日,國際分類涉及金融物管和網站服務,商標狀態均爲“商標申請中”。

近日,騰訊金融科技板塊頻頻出現變動。

11月10日,天眼查顯示,近日,財付通支付科技有限公司(簡稱“財付通”)發生工商變更,馬化騰卸任法定代表人職務,該職務由林海峯接任。該消息在當天一度登上微博熱搜。騰訊方面對此迴應稱,此次變動是基於公司管理結構優化需要做出的正常調整,於此前向主管部門提交變更申請,並於10月獲央行批准。

此外,財付通網絡小貸近期也發生工商變更。11月4日,深圳市財付通網絡金融小額貸款有限公司(簡稱“財付通小貸”)註冊資本由10億人民幣增加至25億人民幣,增幅爲150%。

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2016年喜馬拉雅開啓了內容消費元年,2020年在線新經濟崛起,以喜馬拉雅爲代表的內容消費互聯網平臺再次迎來快速發展。隨着”耳朵經濟”崛起,聽書正在成爲人們的生活方式。除了持續爲用戶推出優質好內容,喜馬拉雅也在全國積極探索並實踐城市公共數字閱讀與公共文化服務解決方案,爲各類用戶隨時隨地享受聽書樂趣創造便利。

2020年七夕節,位於青島中山路的肯德基餐廳成爲了當地的新晉網紅打卡聖地,因爲這家肯德基會”說情話”。爲了向每一位遊客”告白”,肯德基聯合喜馬拉雅打造了”青島肯德基有聲電臺”,掃描牆上的二維碼即可傾聽文學大咖的情話以及中山路的歷史等,沉浸式體驗讓人讚不絕口。

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其中,最具代表性的喜馬拉雅有聲圖書館已在全國各地分佈超過7000處,方便用戶在廣場、公園、地鐵、酒店、商業綜合體、社區、學校、郵局、企業、醫院等20多個生活場景中隨時隨地免費聽書。不僅在大城市的公共空間,用戶在德宏傣族景頗族自治州、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、黔南布依族苗族自治州、延邊朝鮮族自治州、廣西巴馬瑤族自治縣等20多個少數民族地區也能找到有聲圖書館,甚至有專門爲特定人羣打造的有聲圖書館,如廣東深圳的老年人聽書空間、遼寧大連的殘疾人有聲圖書館,黑龍江哈爾濱的盲人有聲圖書館等,讓各類人羣都能隨時隨地享受聽書的樂趣。

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中科曙光總裁歷軍以《從數字基建到創新綜合體》爲題發表主旨演講,介紹了對產業發展的思考。

“數字經濟具有巨大的發展空間,豐富的應用場景對多樣化計算樣態提出了更高要求。”中科曙光總裁歷軍在演講中說,先進計算技術及其所構建的新型數字基礎設施的算力,將成爲未來面向數字化、智能化發展需求,解決人類共同難題的重要支撐。

計算力就是生產力,考驗着IT企業的技術沉澱和服務能力。“支撐數字經濟的新基建,不能止步於給客戶交付產品方案,還需要想得更多、做得更多。”歷軍說,中科曙光將以新基建爲起點,與區域、行業的發展戰略緊密結合起來,進一步爲其打造“產業創新綜合體”,更好地助力數字經濟發展。

就在11月23日,由中科曙光與桐鄉市人民政府共建的“烏鎮之光”項目正式開工,備受矚目。“烏鎮之光”項目,正是瞄準桐鄉市、嘉興市數字經濟發展的戰略需求,匯聚技術研發、計算服務、先進製造、人才培養、生態建設等多種功能於一體的產業創新綜合體,這種創新業態模式將有效助力浙江省國家數字經濟創新發展試驗區建設。

本次世界互聯網大會期間,中科曙光總裁歷軍還受邀參加了“烏鎮咖薈”,與浙江省領軍企業、中科系科技企業代表共議先進計算生態培育與智能計算髮展趨勢。

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獵豹移動:現金儲備及長期投資38.49億元 將在多場景發力

獵豹移動:現金儲備及長期投資38.49億元 將在多場景發力

11月25日,昨日,獵豹移動發佈2020年Q3財報。財報顯示2020年第三季度,公司總收入爲3.65億元,超過上季度指引。本季度,Non-GAAP歸屬獵豹移動股東淨利潤爲2.66億元。

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據悉,在支付分紅2億美元之後,截至2020年9月30日,獵豹移動擁有現金及現金等價物、受限資金及短期投資15.95億元,以及長期投資22.54億元。AI業務方面,在商場場景,經過多個季度的持續投入和佈局,獵豹商場機器人已呈現規模化效應,成爲行業中的領先者。截止目前(11月20日),獵豹商場機器人已經形成覆蓋全國35個城市,1015家商場,8965名機器人上崗的服務網絡。

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此外,獵豹商場機器人通過明星推廣、影視劇營銷、IP植入、話題炒作等娛樂營銷活動,實現吸引更多消費者入場,爲商場、門店引流效果。數據顯示,通過刷臉測CP值、趣味問答等玩法,獵豹商場機器人已助力9位明星活動推廣,累計曝光量超17.85億,累計511萬人次對機器人呼喊明星名字。活動期間,商場客流量環比平均提升12.2%。

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在互動營銷層面,獵豹商場機器人發揮其語音招攬、智能交互、大屏內容等載體和渠道優勢,聚焦在線教育、快消品、美妝、3C等細分領域的重點品牌與客戶進行深度合作,正在取得進展。此外,依託商場機器人“優惠券中心”的定位,爲400多個品牌帶來真實的人氣和生意。

除了商場場景,本季度,獵豹AI和機器人業務開始在酒店、教育等場景發力。在酒店場景,機器人支持單次多目標遞送、電梯聯動、話務系統接入、安全身份認證、智能問詢等,可爲酒店行業客戶提供遞送服務,還可控制酒店運營成本。

在教育場景,依託機器人全鏈條技術,獵豹移動致力於打造“以產業真實需求爲基礎,實踐教學模式爲核心,智慧服務支撐爲保障”的AI人才培養整體解決方案。併成爲工信部“人工智能產業人才能力提升揭榜單位”,參與教育部“產學合作協同育人項目”,將與近百所高校進行項目合作。而聚焦商場、酒店、教育場景,持續深耕、打透,成爲AI和機器人業務的未來增長點。

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發改委調查各地新能源車投資,摸底恆大和寶能項目

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(原標題:獨家|發改委調查各地新能源車投資,摸底恆大和寶能相關項目)

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作者:楊海豔 責編:李溯婉

今日,第一財經記者從車企內部人士處獲得一份由國家發改委下發的《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》(下稱《通知》),要求各地發改委在11月18日前向國家發改委產業司上報各地新能源汽車的投資情況。

《通知》要求各地發改委提供的項目情況,包括自2015年以來覈准和備案的新建純電動汽車的項目情況、建設進展以及年度生產情況,2019~2010年現有汽車企業新能源汽車投資項目生產運營及在建新能源汽車項目備案情況等。第三條要求各地提供本地區純電動汽汽車項目規劃和招商引資情況,其中明確要求各地詳細報告恆大、寶能等企業2017年以來在當地投資以及擬投資建設的新能源整車和零部件項目,包含土地佔用、建設內容、項目進展、完成投資等情況。

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另外一位不願具名的車企內部人士認爲,此舉在摸底之外,也傳遞出防止當前新能源汽車產能過剩的信號。

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《通知》表示,今年國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(下稱“規劃”),明確提出加強事中事後監管,夯實地方主體責任,遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象,此舉也是爲了加強投資監管,推進新能源汽車產業高質量發展。

在上述規劃中,新能源汽車新車銷售量在汽車新車銷售總量中的佔比,從之前所提到的25%降低至20%左右。在弱化量方面的硬性指標外,規劃重點強調了關鍵技術、基礎設施等方面的建設。在上述企業內部人士看來,這意味着新能源汽車行業的政策風向正逐步從重量向重質方向改變。

而在產能方面,此前發佈的《汽車產業投資管理規定》中就提到,鼓勵高新技術企業通過尋找代工方式進入汽車行業,發展智能汽車,並達到限制新增產能,利用閒置產能的效果。

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SpaceX星際飛船原型SN8第四次測試,準備下周首次高空飛行

SpaceX星際飛船原型SN8第四次測試,準備下周首次高空飛行

(原標題:SpaceX’s Starship SN8 prototype fires engines ahead of major test flight)

作者 | 小小

出品 | 本站科技《知否》欄目組(公衆號:tech_163)

當地時間週二晚,美國太空探索技術公司SpaceX第四次對其最新星際飛船原型SN8的發動機進行了靜態點火測試,確保其能以完美狀態執行將於下週進行的首次高空試飛。

圖:2020年11月24日,SpaceX星際飛船原型SN8在該公司位於南德克薩斯州的設施進行靜態點火測試

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週二下午6點23分,在SpaceX位於南德克薩斯州靠近海濱的博卡奇卡設施中,SN8進行了第四次靜態點火測試。靜態點火是SpaceX火箭最常見的飛行前檢查,是指發動機短暫啓動,而火箭仍被固定在地面上。SN8確實在爲飛行做準備,這次測試飛到了15000米高空,遠遠超過其他原型到達過的高度。

SpaceX創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示,週二的測試使SN8實現了里程碑式的飛躍。在測試發生約45分鐘後,馬斯克在推特上寫道:“SN8靜態點火測試成功!接下來的目標是下週進行首次15000米高空飛行,包括測試三個發動機上升、機身襟翼、從主儲罐到頂部儲罐的過渡以及着陸翻轉等。”

星際飛船是SpaceX的下一代太空運輸系統,該公司希望利用其將人類和有效載荷送到火星和月球,將衛星發射到軌道上,並完成SpaceX需要做的所有其他事情。

該系統的最終版本將由兩部分組成,分別是50米高、名爲星際飛船的宇宙飛船以及超重型火箭,這兩部分都將完全可重複使用。星際飛船和超重型火箭將由SpaceX的新型猛禽發動機提供動力,該發動機可以燃燒液態甲烷和液氧。馬斯克說,星際飛船將配備6個猛禽發動機,超重型火箭則擁有大約30個發動機。

首枚超重型火箭原型還沒有製造出來,但SpaceX已經建造並測試了多艘星際飛船原型,其中三艘已經飛行。2019年夏天,名爲StarHopper的飛船原型發射升空,SN5和SN6分別於去年8月和9月發射升空。

這三個原型都是單發動機飛行器,最高飛行到150米。與前者相比,SN8將飛得更高,因此與它的前身也有很大的不同。SN8有三個猛禽發動機,並安裝有鼻錐和穩定的機身襟翼。

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StarHopper、SN5和SN6都只進行了短暫的低空試飛,馬斯克認爲SN8這樣做的可能性不大。不過他說,如果這艘測試原型發生碰撞燃燒,也未必完全意味着災難。他在推特上寫道:“很多事情都需要走對路,所以我們只有1/3的成功機會,而這就是我們繼續製造SN9和SN10的原因。”

馬斯克上週在推特上解釋說,SN8之前已經進行了三次靜態點火測試,分別在10月20日、11月10日和11月12日。其中,第三次測試沒有按計劃進行,發動機點火擊碎了測試板的頂層,碎片進入發動機艙,導致發動機提前關機。但SN8的測試非常快,如果一切按計劃進行,它很快就會進行高空飛行。(小小)

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馬斯克:特斯拉電動卡車續航里程將超1000公里

馬斯克:特斯拉電動卡車續航里程將超1000公里

電動汽車製造商特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)對即將推出的電動卡車Semi發表了新的評論,他稱得益於內部開發的電池技術,更遠的續航里程將會成爲現實,最終這款車的續航里程將超過1000公里。

在2017年發佈Semi時,特斯拉表示其量產版屬於重型卡車,載重量超過36噸,將有480公里和800公里兩種續航選擇,價格分別爲15萬美元和18萬美元。然而,特斯拉在測試過程中發現了延長續航里程的方法。馬斯克在2018年表示,Semi量產版的續航里程將接近900公里。

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現在,馬斯克又宣佈,Semi的續航里程將超過1000公里。他說:“對於Semi來說,實現續航500公里相當容易。坦率地說,這毫不稀奇,而且這是假設其載重量在40噸的情況下。對於長途運輸卡車來說,續航里程可以輕鬆提高到800公里。我們已經找到了方法,隨着時間的推移,重型卡車的續航可以超過1000公里。”

馬斯克提及的前兩個續航里程數字與特斯拉之前宣佈的Semi相符,而1000公里是最新信息。此外,馬斯克的意思是說,卡車的總重量將在40噸左右,而不是實際能裝載40噸的貨物。馬斯克還證實,Semi將使用特斯拉新推出的4680電池,甚至特斯拉在“電池日”活動中推出的新結構電池組設計。

卡車的重量和載重能力非常重要,因爲它能運載多少貨物會影響其實際盈利能力。由於電池組重量過大,載重量始終是電動卡車面臨的巨大挑戰。馬斯克首次對這個問題發表了評論,他說特斯拉可能不得不減少載貨量。但從長遠來看,電動卡車的載重能力將與柴油卡車相當。

與此同時,馬斯克還罕見地對將在歐洲設計的特斯拉新車型發表了評論。在特斯拉宣佈計劃在柏林建造工廠後,馬斯克就曾提到,特斯拉還將在德國建立設計中心,並與當地人才共同在當地設計一款新的特斯拉電動汽車。

現在,馬斯克罕見地對提及了這款新車性。他說:“在歐洲,我想開發緊湊車型是有意義的,也許是掀背車或類似車型。在美國,出於個人品味的原因,汽車往往更大。而在歐洲,汽車往往更小。如果你試圖在人口稠密的城市環境中停車,顯然能放進狹小停車位的車很重要。”

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此外,馬斯克還提及開發新車型背後的原因,即主要爲吸引當地人才。他表示:“我認爲歐洲有很多人才,包括才華橫溢的設計師和工程師。而很多最優秀的人,他們希望在自己從事原創設計的地方工作。他們不想只重複設計在加州推出東西的歐洲版本。所以,我認爲吸引最優秀的人才從事原創設計至關重要。”(小小)

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